英国はEV補助金で米国やEUと競争する必要はないと警告

シンクタンクは、英国は化石燃料から電気自動車への移行において欧州のライバル国に遅れをとっており、ブレグジットもその進展を妨げていると指摘している。しかし、報告書は補助金も効果がないと主張し、国内のバッテリー生産への支援強化を訴えている。

保守党系の政策団体ポリシー・エクスチェンジは、この報告書を執筆し、ブレグジットによって英国は「非英国メーカーにとって投資先としての魅力が低下した」と主張し、英国に拠点を置く自動車組立メーカーの中で最大の雇用主であるジャガー・ランド・ローバーの将来の方向性が不透明であると指摘した。また、自動車産業は「ほぼ完全に外国資本によるもの」であるとも指摘した。

シンクタンクは、アジア企業が英国ではなくEUに進出した主な理由は「補助金の規模ではなく市場規模」、そして欧州の大手自動車メーカーの地理的近接性にあると主張している。これは「英国には太刀打ちできない」強みだった。

では、彼らの解決策とは一体何だろうか？英国は「投資を促進する他の方法に注力し、英国に拠点を置くバッテリー企業に不利な状況をもたらす障害（最も明白なのはエネルギーコストの高さ）を取り除くこと」に注力すべきだという。

報告書は、シリコンベースのアノード材料を開発しているインペリアル・カレッジの研究から生まれたネクセオン、超高速バッテリー充電技術を開発しているニョボルト、固体バッテリーを専門とするサウサンプトン大学のイリカ、そしてファラデー研究所で開発されたバッテリーモデリング技術に取り組んでいるインペリアル・カレッジとバーミンガム大学の共同スピンアウト企業アバウト・エナジーなど、「初期段階のバッテリー関連企業」を多数挙げている。

それでも、論文の著者であるジェフリー・オーウェン氏は、バッテリーサプライチェーンの自給自足は英国にとって現実的な目標ではないと認めている。「たとえさらに多くの巨大工場が建設されたとしても、英国はバッテリー部品と材料の重要な輸入国であり続けるだろう」

オーウェン氏は、政府のこれまでの取り組みを「不安定」と評し、より戦略的に行動すべきだと述べた。「エネルギーコストの高騰など、投資を阻む障害がある場合、政府はそれを排除、あるいは軽減するよう努めるべきだ」

英国の化学多国籍企業ジョンソン・マッセイは昨年、イングランド南部に8000万ポンド（9600万ドル）規模の「ギガファクトリー」を建設する計画を発表した。将来的には、道路輸送サービスに利用される可能性のある水素燃料電池と電解装置を生産する。同社はそのわずか1年前に、欧州が電気自動車向け国産サプライチェーンを構築するという野望に打撃を与え、電池材料事業から撤退せざるを得ない状況に陥っていた。ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスによると、ジョンソン・マッセイは熾烈な競争により、同事業からの潜在的収益は「更なる投資を正当化するのに十分ではない」と判断したという。

同紙によると、英国の自動車産業は「主にミッドランド地方と北部に約20万人の従業員を抱えている」という。

業界の支援

EUは英国と同様に、米国インフレ抑制法（IRA）に不快感を表明している。この法律では、米国のエネルギー網のグリーン化を促進するために3,690億ドルに上る補助金が支給されている。欧州経済シンクタンクのブリューゲルは、IRAによるグリーン補助金の規模は「再生可能エネルギー生産を除き、EUの補助金がはるかに大きい再生可能エネルギー生産を除けば、EUで利用可能な補助金と同程度」だと述べている。また、電気自動車やハイブリッド車の購入者に対する税額控除の対象となるのは米国に拠点を置くわずか6社に過ぎないことを指摘し、この改正は非常に保護主義的だと批判する声もある。

また、「エネルギーコストの低さなど、米国の他の利点」により、一部の欧州企業が欧州から米国への投資の移行を検討する可能性があるという懸念もある。

中国も減税に積極的であり、政府は最近、グリーンエネルギー車に対する自動車購入税の減免政策の継続と強化を決定した。中国汽車工業協会のデータによると、今年1月から4月までの新エネルギー車の生産台数は229万1000台、販売台数は222万2000台に達し、前年同期比で平均42.8%増加し、EVの市場シェアは27%に達した。

欧州自動車工業会（ACEA）によると、「2023年1月から4月にかけて、EU自動車市場は登録台数が17.8%増加し、350万台に達した。前年同期比では改善したものの、販売台数は2019年の同時期と比較すると依然として22.8%減少しており、EU自動車市場の苦戦が続いていることが浮き彫りになった。」

英国自動車工業会（SMMT）によると、英国の新車市場は4月に9ヶ月連続の成長を記録し、登録台数は前年比11.6%増の13万2,990台に達した。同協会によると、この数字は2019年比で17.4%減少している。

EUと米国はともに消費者向けに地元産品の購入を促すインセンティブパッケージを導入していることを踏まえ、SMMTにこの報告書についてどう考えているか尋ねました。回答が得られ次第、更新します。

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補助金の必要性については議論の余地があるかもしれないが、この論文が最後に指摘する点は極めて重要である。「この業界だけでなく、他の業界にとっても重要なのは、政府の政策の安定性を高めることだ。」

英国のシンクタンクは、英国のEU離脱後の科学政策に関する昨年のキング報告書の勧告を踏襲している。報告書では、短期的な見通しと「特に長期的な戦略が数年後に放棄されるような頻繁な政策変更」によって研究が損なわれていると指摘されている。

ポリシー・エクスチェンジは次のように述べた。

持続可能性

また、その背景には、自動車用バッテリー業界と、より広範なEV業界に設定された野心的な目標の影があります。以前も指摘したように、EV業界はますます増加する需要に応えています。電気自動車メーカーにとっての障壁としては、必要な半導体の量（内燃機関車と比較して）や、もちろんバッテリー（およびバッテリーの製造に必要な化学物質）の調達などが挙げられます。

一方、電気電子工学の学位と制御システムの修士号を持つ『ミスター・ビーン』/『ブラックアダー』俳優のローワン・アトキンソンは、週末、電気自動車の約束に「騙された」と感じたと語り、ガーディアン紙の論評記事で「今すぐに電気自動車に乗り換えるべきではない、十分な環境的理由がある」と書いた。

彼の主張は、排出ガスゼロが期待されているにもかかわらず、ほとんどのEVにリチウムイオン電池が採用されているという「誤った選択」によって、車の最も重要な部品であるリチウムイオン電池に「多くの希土類金属」が含まれ、製造に膨大なエネルギーが必要となり、しかも寿命がわずか10年程度しかないというものだ。しかし、米国環境庁の見解によれば、電気自動車のライフサイクル全体にわたる温室効果ガス排出量は、平均的なガソリン車よりも「製造期間を考慮しても」低いのが一般的であることを、レジスター紙はここで指摘すべきだろう。

アトキンソン氏は、現在のリチウム電池技術という「不完全な」解決策が、将来的にはより環境に優しい電力、おそらく水素燃料電池に置き換わることを期待していると述べた。また、自動車の生産を全体的に抑制するために、古いモデルの車を長く乗り続けること、中古車を購入すること、そしてできるだけ使用頻度を減らすことを勧めた。

自動車バッテリー用金属のOPEC加盟国がそれぞれの生産国で本格的に活動を開始する可能性は低い（中国、英国、米国がほぼ独占的に鉱山を運営している）ものの、OPEC加盟国の一部は先週末、生産削減を決定した。サウジアラビアのエネルギー省は、利益確保のため、5月の約1000万バレル/日から7月には900万バレル/日に減産すると発表した。これはここ数年で最大の減産幅となる。

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