「Leccy Tech」一部のメディア関係者は、現在の寒波は1941年にドイツ国防軍をモスクワの門前で足止めした寒波に匹敵するという明確な印象を与えており、Green Fuels Forecastはタイムリーにゼネラルモーターズの上級スタッフ数名とバッテリーの寿命と動作温度の問題について話し合いました。
リチウムイオン電池で動く電気自動車にとって、温度は大きな問題です。その理由は、約 -10°C を下回ると性能が急激に低下するからです。60°C 以上でも確かに低下しますが、後者よりも前者の気温で運転する方がはるかに多いでしょう。
アンペラ内部
やがて、新世代のリチウムイオン電池電解質や、新しいタイプの電池がこの問題を克服するかもしれない。アルタイルナノが NanoSafe 電池について主張していることの 1 つは、動作温度範囲が -30°C から 249°C であることだ。しかし、短期的には、電池管理が唯一の解決策となる。
Green Fuels Forecast のインタビューで、特にシボレー ボルト/オペル アンペラに関する質問に答え、GM のハイブリッド エネルギー貯蔵システム担当ディレクターの Denise Grey 氏とハイブリッド車両エンジニアリング担当エグゼクティブ ディレクターの Bob Kruse 氏は、GM の Great White Hope がさまざまなバッテリー関連の要求にどのように対応するかについて最近明らかにしました。
最も興味深いのは、現状では気温が-10℃を下回ると、Voltは充電電力だけで発進できないという点です。その代わりに、1.4リッターレンジエクステンダーのガソリンエンジンが始動し、システムが十分に温まってバッテリーパックが最適な動作温度に達するまで、発電機を駆動します。
シャーシ
クルーズ氏によると、ボルトのバッテリーパックの寿命を延ばすため、容量の80%以上まで充電されることはなく、また30%以下まで消耗することもないという。液体冷却システムと組み合わせることで、熱ストレスによる電極の割れを引き起こす熱の蓄積を防ぎ、GMが10年/15万マイルの耐久性目標を達成できるはずだ。
クルーズ氏はまた、GMがEV1電気自動車の大いに注目を集めた開発と発売（そして、それほど注目されなかった撤退）の間にバッテリー管理で得た経験が、GMに有益な競争上の優位性を与えたとも述べた。
おそらく、GMのCEOリック・ワゴナーが2006年に「EV1電気自動車プログラムを中止したことが最悪の決断だった」と認めて以来、EV1の開発に汗水流して取り組んだGMのスタッフは、誇りを持って胸を張っていられるのだろう。
GMがバッテリーセルの製造ではなく、バッテリー管理に興味を持っていることは、バッテリー技術をGMの「中核事業」にするというワゴナー氏の意向の一環として、今年後半にミシガン州ウォーレンの技術センターに建設予定の31,000平方フィートのバッテリー組立・試験施設の計画からも明らかである。
テスト、テスト、1、2、3...
ウォーレンのバッテリー研究所は、あらゆるバッテリー製造業者に無料のテスト設備を提供しますが、GM は完全に利他的な行動をとっているわけではありません。その見返りとして、GM はすべてのパフォーマンスとテスト結果にアクセスできます。
関連ニュースとして、グレイ氏は最近、GMが極秘のテキサス企業EEStorと連絡を取っているとも語っている。EEStorは、リチウムイオン電池の数倍のエネルギー密度をわずかなコストで実現し、実質的に無限の寿命を持つ超コンデンサのようなエネルギー貯蔵ユニットの開発に近づいていると主張しているが、その証拠は全く示していない。
私たちは、それを実際に見たり、それによって動くものを運転したり、感電したりすると、それを信じるようになるでしょう。®
