ボーイング社は、物議を醸している737MAXのパイロット訓練シミュレーターでは、悪名高いMCASシステムが暴走した場合に何が起こるかを正確に再現できなかったことを認めた。
声明の中で、このアメリカの航空機メーカーは「737MAXシミュレーターのソフトウェアに修正を加え、シミュレーター体験がさまざまな飛行条件で代表的なものとなるよう、機器操作者に追加情報を提供した」と述べた。
737MAXの警告騒動の原因は「ボーイングに納入されたソフトウェア」にあると非難される
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米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは週末、パイロット訓練に使われるシミュレーターは「電子制御トリム制御を無効にした後、パイロットが機体の制御を取り戻すのに必要な莫大な力を反映していなかった」と報じた。
これらの制御は、MCAS（操縦特性向上システム）と連携していました。本誌やその他の記事で広く報じられているように、MCASは、特定の飛行シナリオにおいて機体の迎え角（AoA）が過度に高くなった場合に、737 MAXが自動的に作動し、失速（つまり、機体が落下する状態）を防ぐことを目的としていました。MCASは、機体のトリムを調整し、機首を10秒間連続して下げることでこれを実現します。
搭乗者全員が死亡した2度の死亡事故の後、パイロットはMCASとは何か、どのように機能するのか、そして2度目の事故後にはそれを安全に解除する方法を知らされていなかったことが明らかになりました。最初の事故後、ボーイング社は電動スタビライザートリムモーターを停止させ、MCASが全く作動しないようにする指示を出しました。しかし、その結果、パイロットはコックピットにある巨大な機械式ホイールで操作する手動のバックアップトリムに頼らざるを得なくなりました。
2件目の死亡事故となったエチオピア航空ET302便の乗務員は、ボーイング社の指示に従って電動スタビライザーのトリムを正常に切断したものの、機体が地面に向かって加速する際に発生する巨大な空気力に逆らってトリムホイールを動かすことができなかったという説が広まっています。速度が上昇するにつれて、操縦翼面を動かすのに必要な力も大きくなります。これは、高速走行中の車の窓から手を出した時に感じる風圧とほぼ同じです。
もしボーイング社認定の737MAXのフライトシミュレーターが機械式トリムホイールにかかる力を正確に再現していなかったら、パイロットは地上で緊急訓練をしている間、誤った安心感に陥っていたかもしれない。
アップデートが予定されているが、航空会社は納得していない
ボーイング社はまた、MCASの問題を修正すると主張するソフトウェアアップデートのテストを完了したと発表し、「パイロットが様々な飛行シナリオにおいて機体の操縦装置やディスプレイをどのように操作するかに関する詳細を含む、連邦航空局（FAA）の要請に対応する追加情報」を提供したと述べた。要請への対応が完了した後、ボーイング社はFAAと協力して認証試験飛行のスケジュールを調整し、最終的な認証書類を提出する予定だ。
ボーイング社の以前の声明によれば、このパッチは次のようになります。
- フライトコントロールシステムは、両方のAoAセンサーからの入力を比較します。フラップを格納した状態でセンサーの角度が5.5度以上異なる場合、MCASは作動しません。操縦室のディスプレイにインジケーターが表示され、パイロットに警告します。
- MCASが非正常状況下で作動した場合、上昇したAoAイベントごとに1つの入力のみを提供します。MCASが複数の入力を提供するような故障状況は知られておらず、想定されていません。
- MCASは、操縦士が操縦桿を引き戻すことで打ち消せる以上のスタビライザー操作を指示することはできません。パイロットは今後も常にMCASを無効にし、手動で機体を操縦することができます。
ボーイング737型機の運航規模で世界最大手のライアンエアは、737 MAXを複数機発注した。投資家向けプレゼンテーション（PDF）の中で、同社は「最初の5機のB737-MAXの納入を2019年冬に延期した（EASAの規制当局の承認を条件に）」と述べ、「当社は引き続きこれらの機体に最大限の信頼を置いている」と付け加えた。
同様に、ドイツのTUIグループも、今年の重要なホリデーシーズンに737MAXを飛ばす希望を断念するかどうかを今月末までに決定する予定だと報じられている。
報道によると、ボーイング社自身は1カ月間新規受注を1件も受けず、また約200機の航空機を注文簿から削除したが、来月には大規模な販売イベントであるパリ航空ショーが開催され、そのバランスを取るために多数の新規受注が見込まれるという。
結局のところ、737 Maxの問題はまだ解決していない。ソフトウェアの問題は現実世界に大きな影響を与える。®
