インタビューベテランソフトウェア開発者のトム・スリー氏は、UberやAirBnBといったいわゆる「シェアリングエコノミー」企業をいち早く批判した一人です。近日出版予定の著書『What's Yours Is Mine: Why The Sharing Economy Isn't（シェアリングエコノミーはなぜダメなのか）』では、こうした企業の事業のダークサイドに光を当て、規制の必要性を強く訴えています。
しかし、これはジレンマを生み出します。消費者の間で非常に人気があり、「一体何が問題なんだ？」と疑問に思うからです。愚かな規制は、進歩主義者や左派を愚かに見せてしまうだけではないでしょうか？
TfLがUberの車両を家の外で5分間待機させるという提案は、まさに好例と言えるでしょう。非正規雇用や規制アービトラージを利用する以外にほとんど独自性のない企業に対し、左派はいかにして愚か者と思われずに対処できるのでしょうか？
トムとこれらの問題のいくつかについて議論しました。これが私たちの会話です。質問は太字で、スリーの返答は、えーっと、太字ではありません。
レッグ：それで、「シェアリングエコノミー」って何ですか？ あなたも私と同じくらいその言葉が嫌いなのが分かりますね。
スリー：私は「シェアリングエコノミー」という言葉を渋々使っています。もっと正確な言葉をみんなに使ってもらうほどの影響力はないので、現状のままで使うしかないですね。
初期の取り組みの多くは成長せず、最終的には少数の存続可能な事業に留まりました。Uberがその好例で、AirBnBもそれに次ぐものです。これら2社以外ではどういったものがありますか？
オンラインサービスがあります。TaskRabbitから始まり、彼らはあらゆるサービスを請け負おうとしています。新しいビジネスが登場し、「特定の種類のサービスを提供します」と謳っています。一時期、掃除サービスもその一つでした。GoogleはHomeJoyというスタートアップに投資しました。Googleがハウスクリーニングに投資するのは非常に珍しいことです。しかし、HomeJoyは3,000万ドルの投資を受けましたが、結局倒産しました。
PostMatesは、誰かが代わりに配達してくれるサービスです。繰り返しになりますが、リーズに住む母はSainsbury'sで配達を頼んでいますが、彼女がこのサービスを使いたいと思うかどうかは分かりません。インターネットが変化をもたらすものもあまりありません。これは一時的な流行であり、いくつかの企業に波及していくでしょう。
もう一つの分野は金融テクノロジーの分野で、P2Pレンディングが挙げられますが、これは実際にはP2Pレンディングではないことが判明しました。これらのビジネスは、金融機関にとって融資の適格性を判断するための新たな手段に過ぎないことが判明しました。
シェアリングエコノミーは、私が共感する一連の価値観に基づいています。共有の価値観、コミュニティの価値観、非営利的な交流の価値観です。今では多くの人が「シェアリングエコノミー」はそもそも共有を目的としたものではないと言います。しかし、私にはそれはあまりにも皮肉な見方です。多くの企業にそもそもその意図はなかったと言って、彼らの動機を軽視することはできません。
多くの人は、彼らが本気でそう思っていると思いました。
昨年、あるパネルディスカッションに参加した際、Uberの唯一のイノベーションは非正規労働の機械化だと指摘したところ、パネリストの一人が激怒しました。「ニューヨークに着いたらアプリがあって、タクシーが来る」と。まるでニューヨークにはタクシーが既に存在せず、Uberだけがアプリを持っているかのように。非常に奇妙な反応でした。では、これらの企業を決定づける特徴、あるいは特徴とは何でしょうか？
彼らのイノベーションのほとんどは、技術の進歩ではなく、規制への対応方法にあります。彼らの仕事のために新しいコードを開発している優秀な人材がいないわけではありません。しかし、多くの人がイノベーションは「新しいアプリ」だと言っています。アプリは単なる入り口に過ぎません。ビジネスの鍵ではありません。
トム・スリー
誇大宣伝、特に Uber の誇大宣伝には 2 つまたは 3 つの段階がありました。
当初、ここは非正規労働者にとっての富の国でした。ニューヨークで車を運転すれば9万ドルも稼げるなど、彼らのために働けば大金が稼げました。しかし、時が経つにつれて、そのイメージは崩れ去りました。それは過ぎ去ったのです。彼らが[Uberのジョナサン]ホール氏と[教授]アラン・クルーガー氏と共同で作成した報告書（PDF）でご覧になったと思います。
Uber は売り文句を変え、今ではあちこちでいくらかの追加収入が得られると言っている。
ニューヨーク市長ビル・デブラシオはUberと公然と対立し、ひどい仕打ちを受けました。一体何が起こったのでしょうか？
これは、UberとAirBnBが互いに学び合ってきた一例です。彼らには動員できる支持基盤があります。ニューヨーク市でそれを目の当たりにし、サンフランシスコでAirBnBが勝利した住民提案Fでもそれを目の当たりにしました。彼らが雇用した元オバマ政権のスタッフは、高いレベルでの業務に慣れた人材です。
しかし、Uber は人々に非常に人気があり、それは進歩主義者やあらゆる種類の規制当局にとって問題ではないのでしょうか?
もちろん、すべてが怪しい操作によるものではない…たとえ彼らが怪しい操作者だとしても！Uberの成功に貢献しているのは、明らかに消費者主導の何かだ。
北米では皆が蹂躙されているというのは全くその通りです。アメリカ、カナダでは特にそうですが、状況は少し不透明です。おそらく今後も続くでしょう。
問うべき重要な問いは、これがどの程度まで消費者との直接的な取引なのか、そしてどのような労働法を望むのかということです。私たちは皆、生活の中で複数の役割を担っています。消費者、労働者、市民です。消費者としての役割と、他の役割とのバランスをどのように取れば良いのでしょうか？Uberが欧州大陸で失敗しているのは、労働者と市民の役割の重要性を訴える姿勢が強かったためです。Uberの圧倒的な成功が再現されるかどうかは明らかではありません。英国とカナダも追随するでしょう。Uberはすでにドイツの多くの都市から撤退しており、中国でも勝利できるかどうかは不明です。
まあ、難しいですね。ここロンドンではすごく人気があるんです。供給を制限する規制対象企業には全く好意がないんです。人々は彼らを嫌い、既得権益者と見なしています。その一方で、私たちは皆、ソーセージがどのように作られているかを見ないように、見て見ぬふりをするのが得意です…
だからこそ本を書いたんです。あなたの言う通りだと思います。でも、Uberや、ある程度はAirBnBも、根本的に反民主的だと私は考えています。市政府には役割があります。もしそれが現代の考え方からすると時代遅れだとしても、それはそれで構いません。
まだ初期段階ですが、ドライバーも満足しているようです。何かを禁止したり規制したりしたいのに、それを正当化するための「害」を示せないのは、進歩主義者や左派にとって深刻な問題です。Uberのどこに害があるのでしょうか？
ドライバーからの苦情は後から出てくるものだ。シアトルではドライバーたちが組合結成を訴えて成功したが、彼らには声を上げる力が必要だ。Uberが商品を届けてくれると信頼していても、自分たちにはうまくいかないと気づいたのだ。
同社の上級幹部の一人は、ウーバーは現在、全乗車の20％を占めているが、可能であれば30％まで引き上げるつもりだと述べている。「なぜなら、できるからだ」（Business Insiderによる）
公共交通機関では、往々にして交通量の多い地域が交通量の少ない地域を補助することになります。Uberはそのようなことを約束していません。Uberは未来の交通インフラを目指していますが、普遍性という点では約束していません。
私の主張の核心は、Uberが事業を展開する都市に寄生しているということです。普遍性があり、税金があり、都市の税基盤を奪っているのですから…。
うーん、うーん！これも消費者にとってメリットになるよね？ トム、君のことじゃないんだけど、規制をただ通すことを好む人もいる。男らしさみたいなものさ。そして、それは非正規化に反対する強い道徳的論拠を弱めてしまう可能性がある。例を挙げよう。ロンドンの規制当局（TfL）は、Uberの車が乗車前に5分間待たなければならないという案を出した。そうすれば、規制対象の車に「チャンス」が与えられる。人々はそれを聞いて呆れて、左派は現代社会に対応できないと結論づけるんだ！
もちろん、過剰規制の領域は存在します。しかし、世界中の何千もの都市が独自にタクシー規制の必要性を決定しており、その理由を考える価値はあります。一つは普遍性、もう一つは運賃の透明性と一貫性、そしてもう一つはドライバーに収入を与えるためです。タクシーサービスには多くの問題がありますが、これらの根本的な原因はUberでも解消されません。ドライバーの経費控除後の収入は底辺に向かって下落しており、ドライバーの離職率は高いです。そして個人的には、税金は重要だと考えています。UberやAirbnbのように、子会社を介した複雑な資金管理によって税金を回避することは、止めるべきもう一つの行為です。
「とにかく閉鎖すればいい」と言うのは簡単です。私も構いませんが、問題はそこではありません。おっしゃる通り、「禁止しろ」と言うのは反動的な姿勢です。スペインの鉄道業界からはBlaBlaCarに対する苦情が出ています。鉄道には同情的ですが、彼らのやり方は間違っていると思います。
個人的には、公共交通機関は将来ほとんどの都市にとって重要になると考えています。Uberは民間所有の交通機関を目指しています。彼らは公共交通機関に挑戦しており、それが彼らの狙いです。これは多くの都市にとって問題です。
Uberは、あらゆる面で不快な企業であることを意図的に行ってきました。女性ジャーナリストへの嫌がらせ。フランスで「イケメン」を運転手として宣伝するなど。憎まれやすい企業です。性差別的なシリコンバレーの男社会の典型です。
より倫理的なUber、例えば協同組合が市全体で運営する代替手段のようなUberを支援する方が、愚かな象徴的な規制を課すよりも良いのではないかと考えていました。ところが、エフゲニー・モロゾフ氏が興味深い主張をしていることに気づきました。彼は、Uberの倫理的なライバルであるドライバー協同組合がアプリを開発している例を挙げ、Uberに有利なネットワーク効果が依然として非常に強力であると指摘しました。協同組合に挑戦する企業は、「ビッグデータ」（これは彼の主張であり、私の主張ではありません）の恩恵を受けてUberと競争することは決してありません。Uberは常に独占状態にあるのです。
Uberが独占市場になると見込んでいるVCは70億ドルもの資金を投じています。もしそうならなければ、VCは大損するでしょう。潤沢な資金を投入した多くの取り組みが、Uberを独占市場に押し上げるでしょう。世界的な独占市場が一つだけ存在するかどうかは明らかではありません。中国は特殊なケースで、Uberはそこで苦戦しています。しかし、少数の勝者も生まれるでしょう。Lyftへの多額の投資にもかかわらず、Uberが勝利する可能性が高いでしょう。
きっともっと複雑なのでしょう。シェアリングエコノミー企業についてあまり語られていないのは、実際にはそれほど多くの資産がないということです。彼らはほとんど何も所有しておらず、資産もほとんどありません。彼らは労働力の供給とドライバーの善意に完全に依存しており、ドライバーはUberに退勤を告げることなく姿を消すこともあります。Uberは非常に危うい立場にあるように思います。
これは未解決の問題だと思います。確かに、未解決の問題です。Uberに関しては、非上場企業なので財務状況は分かりません。私たちは、上場後にビジネスモデルを大幅に変更せざるを得なくなる可能性のある企業のために、世界中の都市の規則を変えつつあります。しかし、その時になっても手遅れでしょう。あるリークのおかげで、Uberが2015年上半期に約10億ドルの損失を出していたことが判明しました（更新：あるリークのおかげで、Uberが2015年上半期に約10億ドルの損失を出していたことが判明しました）。
もしかしたら、あなたの言う通りかもしれません。数年前、Grouponはショッピングの未来を担う存在になるはずでした。しかし、その後、加盟店は撤退しました。
トム・スリーの『What's Yours Is Mine』は、米国と英国では OR Books から 2 月 11 日に、カナダでは BTL Books から 2 月 26 日に出版されます。
