ボーイング社は、悪名高い737 Maxのフライトコントローラーの2つのバグに対するソフトウェアパッチに取り組んでいる。1つは最終進入中に自動操縦装置が停止するバグ、もう1つは飛行中に制御を失い急降下するバグだ。
ロイター通信によると、ボーイング社は、737MAXが再び飛行しても安全であるとアメリカ当局から認定を受けるための取り組みの一環として、このアップデートに取り組んでいる。
2018年と2019年に737 MAX旅客機2機が墜落し、合計346人が死亡しました。737ファミリーで従来使用されていたものよりも大型のエンジンを搭載することによる影響を補正するために導入されたMCASと呼ばれるソフトウェアシステムが、センサーの読み取り精度の不具合と、この機能に関するパイロット訓練が事実上行われていなかったことと相まって、原因は疑われています。
それ以来、ボーイングはMAX機の改良、試験、そして使用承認を得るために奮闘してきました。これは、システムを再び徹底的にテストすることを意味し、修正が必要な様々な弱点が明らかになりました。
誤解のないよう明確に述べれば、ボーイング社によれば、自動操縦装置と安定化装置に関係するこれら2つのバグは新たなものであり、再認証プロセス中に更新される欠陥のあるMCASシステムとは関係がないとのことだ。
ニュースワイヤーは今週、バグの一つは「飛行制御コンピュータのマイクロプロセッサの仮想的な欠陥に関係しており、スタビライザーの暴走と呼ばれる制御不能につながる可能性がある」と報じた。これは機首が地面に向けられている状態を言い換えたもので、これは好ましい兆候ではない。この航空機メーカーは以前にも、737 Maxのソフトウェアでマイクロプロセッサのロックアップに遭遇している。
ボーイング787はパイロットに「誤解を招くデータ」が表示されないように、51日ごとに電源のオン/オフを切り替える必要がある。
続きを読む
ボーイングが取り組んでいるとされる2つ目のソフトウェア修正は、「最終進入中に自動操縦機能が解除される可能性がある」欠陥の修正だ。
これは不安に聞こえるかもしれませんが、航空用語における「最終進入」とは、飛行機が滑走路に整列し、着実に降下している飛行の最後の数分間を指します。パイロットが行うべきことは、既知の定常状態から操縦を引き継ぐことだけです。これは、晴天時の日中の最終進入で既に行われていることです。自動操縦が早期に解除されたとしても、パイロットは高度1,000フィートではなく、例えば3,000フィートで操縦を引き継ぐことになるだけです。
しかし、悪天候や夜間における自動着陸には影響があります。いわゆるカテゴリーIIIの自動着陸は、航空機が滑走路の真上、あるいは滑走路上に到達するまで、最終進入の全行程を自動操縦装置に頼って飛行します。自動操縦装置の故障は、ストレスのかかる、費用のかかる、そして時間の無駄な着陸中止につながる可能性があります。
興味深いことに、ボーイングはニュースワイヤーに対し、現在進行中の修正がMAXの年央運航再開予定日に影響を与えることはないと述べている。これは、新型コロナウイルスの影響による世界経済の停滞を考慮していないようだ。新型コロナウイルスの影響で、西側諸国では食料、医薬品、病院での治療といったものの供給以外、ほぼあらゆる活動が停止している。
1月にボーイング社は、機内に搭載された2台の飛行制御コンピュータを相互に通信させることで（ライバルのエアバスA320設計ではアクティブユニット用のホットスタンバイが実装されておらず、以前は独立して動作していた）、電源投入監視システムに問題が発生することを発見した。
ボーイング全体の売上は、MAX の失敗の直接的な結果として 1 月に史上最低に落ち込み、ソフトウェア開発が本当に大きな違いを生むことを証明しました。®
