エアバスA350旅客機の一部モデルは、2年前に欧州航空安全局（EASA）から初めて警告が出されたにもかかわらず、いまだにちょうど149時間後にハードリブートする必要がある。
EASAは今週初めに再発行された強制的な耐空性指令（AD）の中で、運航会社に対し、航空電子機器のシステムや機能の一部または全部の喪失を防ぐため、A350の電源をオフにしてからオンにするよう求めた。
明日（7月26日）発効の改訂ADは、製造ラインで修正されたソフトウェアがプリロードされた新型A350-941のみに適用されます。その他のA350-941については、運航者は連続通電時間が149時間に達する前に機体の電源を完全にオフにする必要があります。
懸念されるのは、当初の2017年のADは「一部の航空電子機器システムと航空電子機器ネットワーク間の通信が途絶えた運用中の事象」（原文ママ）によって引き起こされたことです。この障害の影響は、「冗長性の喪失」から「共通のリモートデータコンセントレータとコア処理入出力モジュールでホストされている特定の機能の完全な喪失」まで多岐にわたりました。
平易な言葉で言えば、これは、2017年以前に、少なくとも一部のA350搭乗客が、飛行に重大な影響を及ぼす可能性のあるデジタルシステムの原因不明の障害に悩まされていたことを意味する。
エアバスのライバルであるボーイングも、787ドリームライナーで同様の時間関連の問題を公然と抱えていました。2015年には、メモリオーバーフローのバグが発見され、787の発電機が248日間連続通電後に自動的に停止しました。発電機のファームウェア内のソフトウェアカウンタが、その正確な時間経過後にオーバーフローすることが判明しました。レジスターは、これが787の初期に発生した唯一のソフトウェア関連の問題ではないことを認識しています。
航空機が地上電源に接続されている場合、整備士がフライトの合間に定期的なシステム点検を実施できるように、空港のゲートに駐機している間、航空機の電源はオンのままにしておくのが一般的です。
ADによれば、A350-941の問題の解決法は簡単だ。エアバスのソフトウェアアップデートをインストールして永久的に解決するか、飛行機の電源をオフにして再びオンにするかだ。
ウサギの穴に飛び込む
エアバスの2013年のマーケティング出版物（PDF）では、A350の共通リモートデータコンセントレータ（CRDC）ユニットは「配線を大幅に簡素化する」ように設計されていると説明されており、航空宇宙業界誌ではさらに詳しく、エアバスの最新旅客機の設計では29個のCRDCが「機体中に分散」され、21個のコア処理入力出力モジュール（CPIOM）モジュールと連携して、さまざまなシステムやセンサーとインターフェイスすると説明されています。
CRDCは入力データ（例えば、操縦翼面の正確な位置）を受け取り、それをARINC 429準拠のデジタル信号に変換し、A350の内部ネットワークを介してCPIOMに送信します。このネットワークは、エアバスが開発したADFX（Avionics Full-Duplex Switched Ethernet）と呼ばれるプロトコル上で動作します。CPIOMは実質的にミニコンピュータであり、A350ではCPIOMが個別のアビオニクス「アプリケーション」（アプリの意味）を実行します。CRDC自体はアプリケーションをホストまたは実行しないため、EASA ADに記載されている障害状況は、バッファオーバーフロー後にCPIOM上の特定のアプリが失われることを意味する可能性があります。
Scribdに掲載されているデルタ航空の研修マニュアルには、なんとA350のCPIOMアプリについて説明されている。その内容は、パイロットに機体の燃料消費量を伝える燃料量管理システム、客室内圧力制御システム、翼氷防護システム、客室に酸素を供給するエンジンブリードエアシステム、そして着陸装置の伸縮システムなどだ。
デルタ航空A350型アビオニクス訓練マニュアルからの抜粋。クリックして拡大
EASA ADの対象となるA350-941型機を購入している航空会社には、エールフランス航空、アメリカン航空、デルタ航空、ルフトハンザ航空、そして中国国際航空と台湾のチャイナエアラインが含まれます。ブリティッシュ・エアウェイズとヴァージン・アトランティック航空は、対象となるA350-941とは異なる機種であるA350-1041を購入しています。
現在、英国の登録簿には A350 (ICAO コード A359 および A35K) は登録されていないが、英国の航空会社が取得するものについては登録が予約されている。
エアバスの広報担当者は、何度もコメントを求めたが、返答がなかった。®
