インタビューCESの誇大宣伝とドライアイスの裏側を覗いてみると、明らかになる。今週ラスベガスで披露されたコネクテッドカーや電気自動車は自動運転車ではない。そして、自動運転車を作るのは、AIにこだわるシンクタンクにアイデアを売り込むよりもはるかに難しいことが証明された。
自動運転車が失敗する理由は、後から見れば明白なものが数多くありますが、一つだけ、これまで明白ではなかったものがあります。作家でありアナウンサーでもあるクリスチャン・ウォルマー氏は、これを「ホルボーン問題」と呼んでいます。その意味はこうです。
自動運転車が安全であるとみなされるのであれば、歩行者が道路に進入した際に停止するようにプログラムされているはずだ。しかし、ロンドンのホルボーン地下鉄駅のような多くの場所では、ラッシュアワー時には歩行者が道路に溢れ出てしまうのが常だ。
自動運転車は何時間もそこに停車することになるだろう。これを解決するには、安全基準を引き下げるか、あるいは厳格な歩行者規制を導入するしかない。バリケードが築かれるにつれ、都市が奨励したいオープンスペースは失われてしまうだろう。そして、歩行者の動きはシンガポール式の権威主義によって強制されなければならないだろう。
彼は、自動運転車の誇大宣伝に火をつける短い本、モノグラフを執筆しました。
ウォルマー氏は、自動運転車はテクノロジーオタクの馬鹿げた空想であり、プレスリリースをそのまま使い回し、厳しい質問をしない、クリックベイトを追いかけるジャーナリストだけが夢中になっていると考えている。いや、ほとんど質問さえしない。
ウォルマー氏はこう語った。「これは綿密に検討されていない幻想であり、テクノロジー企業や自動車メーカーによって推進されている。テクノロジー企業は莫大な資金をどう活用すればいいのか分からず、自動車メーカーは新しい大ブームに乗り遅れるのではないかと恐れているからだ」と彼は言った。「つまり、誰も求めていない、実用的ではない、そして多くの悪影響を及ぼすであろう技術の開発に数十億ドルが費やされているのだ」
自動運転車は予想外の結果に満ちていることが判明した、と彼は言う。
ここからどうやってそこに着くのでしょうか？
書かれている内容を読み始めると、すべてが根拠のない話だと気づき始めました。これらのポッドが私道に駐車している車に取って代わるという考えには根拠がありません。そこに至る道筋も見えません。着実な発展などあり得ません。車の99.95%はまだ運転されています。自動運転車は、故障、信号無視、道路工事、駐車列、壊れた信号など、様々な問題に対処しなければなりません。分別のあるジャーナリストがこんな話に騙されるとは、到底考えられません。
ウォルマー氏は著書の中で、安全性こそが最大の現実的な障害だと説明している。テクノロジー企業が運行に理想的な気象条件を選んでいるにもかかわらず、1マイルあたりの事故件数という数値は現実的ではないと彼は指摘する。しかも、そうした気象条件下であっても、ドライバーは企業が公表しているよりもはるかに頻繁に「介入」していることが判明している。Uberの米国でのテストでは、約0.8マイル（1.3km）ごとに介入していた。
実務面では、スキルの喪失が新たな障害となっている。完全自動運転車ではない車はドライバーの注意力を必要とするが、実際にはドライバーの注意力が散漫になり、緊急時など、ドライバーが求められた際に反応できない、あるいはうまく反応できないのだ。
テスラ車で初の死亡事故となったジョシュア・ブラウン氏のケースでは、事故調査の結果、運転手が7回の警告を無視し、30分以上もコントロール装置に触れていなかったことが判明したとウォルマー氏は著書で指摘している。
ウォルマー氏は、航空機の自動操縦装置との類似点を挙げている。
Googleはレベル3が逆効果であることに気付きました。ドライバーが高速道路で居眠りをしてしまい、介入できないのです。レベル3の自動運転は、GoogleとFordの両社から、役に立たないどころか、むしろ悪いものとして却下されました。ドライバーは常に注意を払っていなければならないのに、車が運転者のスキルを奪ってしまうのです。そこで彼らはレベル4、レベル5へと飛躍しました。そして、今度は社会変革のメリットを喧伝し始めたのです！
たとえメーカーが技術的、法的障害を魔法のように克服し、完全な自動化に一気に移行できたとしても、ポッドは依然として非常に魅力がないだろうとウォルマー氏は主張する。
「ウォーキングから3キロ離れたところに住んでいて、レンジローバーにゴルフクラブを積み、子供を放課後のクラブに連れて行くためのチャイルドシートを後部座席に積み、サッカーの道具を車内に保管している人には、ポッドでは通用しません」と彼は説明する。「私はいつでもUberに電話して、乗せてもらうことができますし、子供たちも時々そうしています。だからといって、すべての車をポッドに置き換えることができるわけではありません。」
「半自動運転トラックすべてに運転手が必要だとしたら、そんなにお金が節約できるとは思えない。」
あるいは、ニュー ステイツマンの記事で彼が説明したように、「人々が自分の車を所有することを好むのは、それがいつでも利用でき、チャイルドシートが適切に設置され、ラジオがマジックに設定されていることを確認できるようにカスタマイズできるからです。」
しかし、半自動運転のように、失敗が有益な結果をもたらす可能性があると考えられる場合でも、予期せぬ結果が生じる可能性があると彼は書いている。例えば、低速車線での貨物車列は役に立つのではないか？
どうやらそうではないようだ。ウォルマー氏によると、トラックを大きくすると他のドライバーの道路標識が見えにくくなるという。（トラック3台でフットボール場ほどの長さになる。）そして、トラック同士の同期にも大きな問題があった。
「車列には多くの課題があります。加速能力がそれぞれ異なるからです。スカンジナビアでは、車列をまとめてまとめるのが困難でした。他の運転手が入ろうとする隙間ができてしまうのです」と彼は説明した。「これらのロードトレインが通常の列車に比べて大きな利点があるとは思えません。」
ウォルマーは自動運転技術から何か良いことが生まれると考えていますか?
「運転支援システムには将来性があると感じていますが、自動運転車とは異なるものです。しかし、自動運転車にはドライバーのスキル低下を招くリスクもあります。安全性を向上させたいのであれば、車の最高速度を恒久的に時速70マイル（約112km）に制限したり、時速20マイル（約32km）の制限区域を増やしたりするなど、様々な対策を講じるべきです。」
私は、「自動運転」車が運転の重要な部分を見逃す可能性があると指摘しました。自動運転車がうまく駐車できたデモは、ボルボのデモでしか知りません。
「約束は既に破られている」とウォルマー氏は指摘した。「私が本を書いてから、ボルボは計画を4年も先送りしている」
ウォルマー氏は、最近政府が主催した賞金5万ポンドのCAV（コネクテッド・アンド・オートノマス・ビークル）のコンテストを目にしたと語る。
「なぜそんなに些細なことに執着するんだ？」と彼は声に出して尋ねる。
一つの答えは社会学的なものかもしれないと私は提案しました。シンクフルエンサー、つまり時代の流れを追いかけ、準政府機関を飛び回るコンサルティング機関が爆発的に増加しました。イノベーションの楽な流れです。AIに関しては、ジャーナリストはシンクタンクと話をしたがっています。ディープラーニングがなぜ危機に瀕しているのかではなく、ロボットによる終末が私たちの仕事を奪うという話ばかりです。英国がCAV開発のための「ブランド」を開発したことを、あなたはご存知ないでしょう。そのブランド名は「MERIDIAN」です。
ここにあります。®
『Driverless Cars: On a Road to Nowhere』は、ロンドン出版パートナーシップより1月18日に出版されます。シリーズ編集者はダイアン・コイルです。詳細はこちらをご覧ください。
