ボーイング737MAXは、2度の全損事故を受けて世界中で運航停止となって以来、初めて飛行した。同日、欧州の航空会社は、物議を醸しているこの航空機の約100機の発注をキャンセルし、この大失敗をめぐって米国の製造業者を訴えた。
月曜日の試験飛行は、アメリカのシアトル・タコマ空港とモーゼスレイクにあるグラント郡国際空港の間を飛行しました。グラント郡国際空港は4,100メートルという異例の長さの滑走路を有しています。このため、グラント郡国際空港はスペースシャトルの代替着陸地点の一つとなっており、ボーイング社は定期的に試験飛行に使用しています。737型機は2時間の飛行の後、無事に着陸しました。
737 MAXの耐空性回復は、異例の長い道のりの始まりです。アメリカの認証試験に合格すれば――順調にいけば早ければ秋にも――ボーイングは世界中の規制当局からの個別の精査に直面することになります。かつては、米国連邦航空局（FAA）の認証は他国に額面通りに受け入れられていましたが、737 MAXの試験プロセスで明らかになった重大な欠陥もあって、もはやそうではありません。
業界ブログ「The Air Current」は数週間前、ボーイング社に先駆けて、当時の737 Maxの飛行制御ソフトウェアの改訂と認証の課題の状況について詳細に報じた。
著者のジョン・オストロワー氏は、「EASA（欧州航空安全機関）は737MAXとその新しいソフトウェアに対して独自の統合システム安全分析を実施しており、事実上、ボーイングに加えてエアバス機向けの規制テンプレートを適用している」と述べ、MAXがEUの分析に不合格になるかもしれないというボーイングの懸念を繰り返した。
それが一体どういうことかと疑問に思うなら、数年前、エアバスの主力旅客機 A320 に潜在的に重大な欠陥があったことを思い出してください。迎え角 (AoA) プローブがブロックされると、航空機の制御ソフトウェアが失速 (高度を維持するには速度が低すぎる) 状態になったと想定し、自動的に機首下げトリムとエンジン全開を適用するという、「アルファ プロテクション」と呼ばれる対応策を実行しました。このトリム入力により、航空機は下向きになり、安全に速度を上げて、パイロットが失速から回復できるようになります。
2014年、エアバスA321（A320の派生型）は、AoAプローブが閉塞したため、予期せぬアルファプロテクションの作動に見舞われました。その後まもなく、エアバスの安全情報OEB48が発行され、A330およびA340長距離旅客機についても同様の安全情報OEB49が発行されました。EASAは、最終版がAD-2018-0007R1として知られる安全指令を発行し、アルファプロテクション作動時にエアバス機が機首下げトリムを適用しないようにするソフトウェアアップデートの適用を命じました。アルファプロテクションが不適切に作動したことが原因で墜落したエアバス機は存在しません。
素晴らしいテスト飛行でした。飛行機はそのままにしておくこともできます。
737 MAXの試験飛行が行われた同日、スカンジナビアの航空会社ノルウェーは、97機の737 MAXの発注をキャンセルし、同機種の運航停止期間の延長について機体メーカーに賠償を求めると発表した。
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「ノルウェー航空はさらに、航空機に関する納入前支払金の返還と、737 MAXの運航停止および787のエンジン問題に関連する同社の損失の賠償を求めて訴訟を起こした」と同航空会社はロイター通信への声明で述べた。
全世界がご存知の通り、737 MAXシリーズの旅客機は、2度の墜落事故で346人が死亡した後、世界中で運航停止となりました。調査の結果、MAXにはパイロットへの十分な説明がなかったソフトウェア機能が搭載されていたことが判明しました。その中には、悪名高いMCAS自動トリムシステムも含まれていました。
737の直接的な競合機であるエアバスの市場シェアを独占するA320 Neoとの競争に必死だったボーイングは、航空会社に対し、以前の737型機を操縦したパイロットは最小限の訓練で新型737 Maxに乗り換えられると保証した。しかし、これはコスト削減のための致命的な近道となり、パイロットはMCASが作動して機体が空ではなく地面を向くようになった際に、その解除方法を理解できなかった。
このプロジェクト全体は、リスクの高いソフトウェア開発の失敗例として歴史に刻まれています。MCASは、737 Maxの設計の一環として737の機体に大型エンジンを搭載したことで生じた操縦特性の変化を補うための、間に合わせのものでした。ボーイングは、機体設計を一から再認証するために費用を費やすのではなく、ソフトウェアがハードウェアの変更を補い、既存の737認証の範囲内にとどまることを期待していました。
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