英国の大聖堂、いや、運河の石油掘削装置、エンジニアリングの傑作アンダートン・ボートリフトで私たちと一緒にひざまずきましょう

英国ギークのガイド英国水路の七不思議の一つ、チェシャー州ノースウィッチの近くにあるアンダートン ボート リフトは、英国のビクトリア朝時代の産業遺産の興隆、衰退、そして再発明の完璧な例です。

1875年の開業当時、このエレベーターは、想像力豊かな人々から「運河の大聖堂」「水路のエッフェル塔」と称され、ビクトリア朝時代の土木工学の最高峰を体現するものでした。切迫した工学上の課題に対する、優雅でシンプルでありながら独創的な答えでした。その後、長年にわたり技術的にも商業的にも成功を収めましたが、徐々に衰退の一途を辿り、比喩的なスクラップ置き場から救い出され、かつての栄光を取り戻しました。

アンダートン・ボートリフトの歴史は、18世紀初頭のチェシャー州の製塩産業の急速な発展と、スタッフォードシャー州の陶器産業の発展に始まります。リバプールの港湾への塩と陶器の輸送、そして原材料の輸送を容易にするため、2つの航行可能な水路が整備されました。

ウィーバー川は 1721 年の議会法によりウィーバー運河となり、ウィンスフォードとランコーンのマージー川を結びました。一方、1766 年の法律によりトレント & マージー運河が設立され、ポタリーズとして知られるようになった町々とブリッジウォーター運河、そして再びマージー川が結ばれました。

判断力というよりはむしろ幸運によって、ますます交通量が増えていく二つの水路は、アンダートン村でほぼ合流するところでした。ほぼ。水平400フィート（122メートル）、垂直50フィート（15メートル）のずれというわずかな問題がありました。1793年、ウィーバー川とトレント・アンド・マージー川の間で人力による物資の積み替えを可能にするためにアンダートン・ベイスンが掘削され、この地域は倉庫と産業の中心地となりました。

1860 年代後半には、ウィーバー川とトレント・アンド・マージー川の間で商品を移動するためのより効率的なシステム、つまり満載の船を 2 つの水路間で移動できるようにするシステムが必要であることは明らかでした。

アンダートンボートリフトに入る

なぜリフトなのか？簡単に言うと、他の2つの選択肢、つまり閘門システムかインクラインは、アンダートン・ベイスンとトレント・アンド・マージー運河の間のスペースに容易に収まらないからです。例えば、リーズ・アンド・リバプール運河のビングリー・ファイブ・ライズ・ロックは、全長約106メートル（350フィート）で、総揚程60フィート（18メートル）を達成しました。

閘門システムにつきものの水の損失（トレント・アンド・マージー運河は特に夏季は水深が浅い運河として知られていた）と、船の移動にかかる時間も懸念材料だった。

このボートリフトは、ウィーバー航路の主任技師、サー・エドワード・リーダー・ウィリアムズ（後にマンチェスター船舶運河とバートン・スイング水路橋の建設を主導する）と土木技師のエドウィン・クラークの共同発明でした。リーダー・ウィリアムズは、ロンドンのロイヤル・ヴィクトリア・ドックの水圧式船舶リフトの設計に精通していた可能性があります。つまり、基本的なアイデアはリーダー・ウィリアムズが担当し、詳細な作業はクラークが担当したのです。

リフトのアイデア自体はそれほど革新的なものではありませんでした。記録によると、1790年から1820年の間にイギリスでいくつかの実験的な運河ボートリフトが建設されていました。

ロバート・ウェルドンはシュロップシャー運河のオーケンゲーツでボートリフトを設計・試験し、技術者のエクスペリウス・ピカリングとエドワード・ローランドはエルズミア運河のフランクトン・ジャンクションで同様の試験を行った。ジェームズ・ファッセルはドーセット・アンド・サマセット運河のバロー・ヒルで2基のカウンターバランス式ケーソンを備えたリフトを設計したが、ロバート・ウッドハウスがウスター・アンド・バーミンガム運河のターデビッジで設計したリフトと同様に、試験段階を超えることはなかった。

1830年代、ジェームズ・グリーンは、サマセット州トーントンとロウドウェルズを結ぶグランド・ウェスタン運河に、ファッセルの設計を基にした石造りのカウンターバランス式ボートリフト7基を建設し、成功を収めました。これらのリフトは、1867年に運河が廃止されるまで、30年間、確実に稼働していたようです。

クラークの最終提案は、優雅さとシンプルさを兼ね備えた傑作でした。アンダートン湾の島に高さ50フィート（15.2メートル）の鋳鉄製フレームを建設し、2基の錬鉄製ケーソン用のガイドレールとアクセスプラットフォームを設置することになりました。各ケーソンは長さ75フィート（23メートル）、幅15フィート6インチ（4.7メートル）で、長さ72フィート（22メートル）のナローボート2隻（幅は約6フィートまたは2メートル）または幅13フィート（4メートル）の大型はしけ1隻を係留できる設計でした。

水を満たしたケーソンは、艀を積載する場合も積載しない場合も（液体の平衡により）重量252トンとなり、直径3フィート（0.9メートル）の水圧ラムによって支えられる。ラムのシリンダーは、リフト室の床下50フィート（15メートル）の深さまで垂直に沈められ、遮断弁付きの5インチ（127ミリメートル）のパイプで接続されていた。

リフトの頂上とトレント・アンド・マージー川を結ぶのは、長さ162フィート6インチ（49.5メートル）、幅34フィート6インチ（10.5メートル）、深さ8フィート6インチ（2.6メートル）の鋳鉄製水路橋です。2つのケーソンは互いにバランスをとるため、外部からの水圧はアキュムレーターと10馬力（7.5kW）の蒸気機関によってのみ供給されます。

このシステムは、ケーソンにボートを積み込み、水門を閉めた際に、下部ケーソンと上部ケーソンの水位に6インチの差が生じるように設計されていました。この6インチの差により、上部ケーソンは約15トン重くなります。

2基の水圧ラムを繋ぐ遮断弁が開き、重い上部ケーソンが下降し、軽い下部ケーソンが上昇します。その後、水位は運河と川の水位に合わせて調整され、水門が開きます。

アキュムレータは、ケーソンを最後の数フィート押し下げて最終的な設置場所まで移動させるため、あるいはケーソンを1つだけ単独で移動させる必要がある場合に使用されました。ケーソンの移動には3分かかり、船は10分から12分で一方の水路からもう一方の水路まで移動できました。アキュムレータでケーソンを1つだけ持ち上げる場合、移動時間は約30分でした。

アンダートン・ボートリフトは1875年7月26日に正式に有料商用輸送に供用開始され、ウィーバー航行トラストにとって大きな収益源となりました。しかし、総工費は当初計画の28,420ポンドから48,428ポンド、現在の価格で460万ポンドにまで増加しました。このリフトで輸送された貨物量は、1876年の31,000トンから1885年には67,000トン、そして1914年には213,000トンへと増加しました。

腐食性の問題

残念なことに、エレベーターの油圧システムは初日から癌に侵されていました。汚染された水が油圧ラムに充填され、1平方インチあたり550～670ポンド（38～46バール）の圧力がかかり、ピストンが腐食していました。シリンダーの損傷部分に銅板を打ち込むことで問題を解決しようと試みましたが、電食によって事態はかえって悪化しました。

1897年に蒸留水を使用する油圧システムに切り替えたことで、問題は遅延したものの解決には至りませんでした。必要なメンテナンス作業のため、数週間にわたってリフトを閉鎖せざるを得なくなりました。

1904年までに状況は悪化し、当時の主任技師J・A・サナー大佐は、リフトを電動式に改修することを勧告する報告書を作成しました。1906年、理事会は避けられない運命を受け入れ、サナーに承認を与えました。そのため、アンダートン・ボートリフトは2つの構造物が重なり合っているように見えます。まさにその通りです。

サナーの計画は残酷なほど単純だった。既存の構造物の周囲に鋼鉄製のAフレームガントリーを建設し、それを使って機械デッキを支える。このデッキには、14トンの鋳鉄製カウンターウェイト36個と30馬力（22.3kW）のモーター2台（ケーソン1基につき1台）を並べた電動ウインチシステムのヘッドギアを収納する。

作業の複雑さにもかかわらず、サナーはエレベーターの運行への影響を最小限に抑えてこれを成し遂げました。新システムの設置中、エレベーターが完全に閉鎖されたのは3回のみで、1906年4月から1908年7月までの間に電化エレベーターが正式に開通したわずか39日間でした。

細部にこだわるサナーは、アンダートン流域の水質の腐食性はもはや問題ではないものの、地元の産業活動のせいで大気の腐食性が問題になっていることを十分に認識していました。毎年の塗り直しが必要で、サナーがウィーバー航路に50年間勤務した後、1934年に引退するまで続けられたと思われます。その後、状況は悪化し始めたようです。

サンダーの引退から1950年代半ばまで、アンダートン・ボートリフトは時折のトラブルはあったものの、ゆっくりと稼働を続けていました。しかし、メンテナンスは故障箇所の修理にとどまるようになっていきました。1965年の検査では、主にひどく腐食した鉄骨に関連する深刻な欠陥が多数見つかりました。実際、最も懸念されたのは1875年の鋳鉄製ではなく、1908年の鉄骨製でした。1972年の更なる検査では、緊急の対策を講じなければ崩壊の恐れがあると予測されました。

戦後、運河の商業輸送量が急激に減少したことで、こうした工事のための財政的動機が失われ、アンダートン・ボートリフトは老朽化が進みました。1981年4月14日、水門が適切に閉まらなかったためにケーソンから水が漏れ、ケーソンが急激に上昇して水路橋に衝突し、深刻な被害をもたらしました。負傷者は出ませんでした（実際、このリフトの歴史を通じて、建設中も使用中も重傷者は出ていません）。しかし、その終焉は明らかでした。

事故後の定期点検中、作業員が誤って構造物上部の鉄骨に指を突き刺してしまいました。1983年秋、アンダートン・ボートリフトは108年間の使用を経て永久閉鎖となりました。

平和に錆びる？結構です

幸いなことに、この構造物は1976年にイングリッシュ・ヘリテッジの登録を受けており、錆びてほとんど忘れ去られていたにもかかわらず、ある程度の法的保護を受けていました。1987年には、鋳鉄製の歯車と電動モーターが機関車デッキから取り外され、カウンターウェイトと共にウィーバー川の岸辺に積み上げられました。Aフレーム構造は、そのまま放置すれば倒壊の危険があると判断されました。

忘れ去られた？一般の人々にとっては忘れ去られたかもしれないが、ブリティッシュ・ウォーターウェイズや熱心な運河愛好家たちはそうではなかった。1980年代後半には、彼らはエレベーターを静態展示として維持することから、両方のケーソンを稼働させる完全な修復まで、様々な選択肢を検討していた。1994年11月には、700万ポンドの費用をかけて詳細な修復計画が策定された。

43万ポンドを超える個人寄付、文化遺産宝くじ基金からの330万ポンドの助成金、その他多くの関心のある慈善団体からの資金提供、そして運河システムを利用するレジャー船の急増により、資金が調達され、2000年3月に修復作業が開始されました。リフトは2002年3月26日に正式に再開されました。

復元されたリフトは、まさに三代目として生まれ変わったと言えるでしょう。ケーソンは再び油圧式になりましたが、今回は従来の水圧式油圧装置ではなく、電動の油圧式システムを採用しています。乾ドックは1908年の再開発当時のまま残され、ギアとモーターは機械デッキに再設置されました。ただし、これらは展示用です。カウンターウェイトは再設置されず、現在はビジターセンターの外に迷路のように設置されています。

新しい完全ポンプ式油圧制御システムは、ファルカーク・ホイールの油圧制御を担当したフェアフィールド・コントロール・システムズ社によって設計・設置されました。1875年の油圧システムとは異なり、このシステムは2つのケーソン間の差圧に依存しません。

両方のケーソンに同量の水が入っている場合、2台の45kW電動ポンプによってシステムの片側から反対側へ油が送り出されます。システム内の自然漏洩を抑制し、ケーソンの位置を維持するために、18.5kWの小型ポンプを使用することもできます。1台のケーソンを持ち上げる場合は、2台の90kW固定容量ポンプを使用します。

現在、エレベーターの制御はビジターセンター内の完全コンピュータ化システムによって行われており、エレベーター上部の制御室は廃止されています。内部は、電気運転の最終段階当時と同じ状態に維持されています。

この新しいデザインは、多くの点で完璧な解決策でした。オリジナルのデザインの純粋さをほぼ維持しており（カウンターウェイトと鋼鉄ケーブルが1875年の鉄工部分を覆い隠すことなく、より美しく鑑賞できます）、訪問者はエレベーターが長年にわたりどのように進化してきたかを見ることができます。しかも、エレベーターは完全に機能し続けています。

何を期待するか

今日アンダートン ボート リフトを訪れると、ウィーバー川の北岸にあるリフトとビジター センター周辺の完璧に造園され整備されたエリアと、南岸にある現在はタタが所有する化学工場の工業的な荒々しさとの違いに驚かされます。

1990年代初頭の写真を見ると、北岸の産業活動が20世紀初頭のピークからどれほど衰退し、荒れ果てた低木地帯だけが残されているかがはっきりと分かります。南岸でも、過去50年間の産業活動の縮小がはっきりと見て取れます。

もちろん、もしこの場所全体が荒廃した産業廃墟のままだったら、訪れるのに快適な場所ではなかったでしょう。そして、間違いなく快適な場所でした。私は施設のスタッフの一人によるガイド付きツアーに参加しましたが、これは一般の人がチケットを購入して参加できる「ウォーキング・ザ・リフト」ツアーと基本的に同じ内容でした。

この展示では、建物を間近で観察し、修復工事が行われる前にどれほどひどく朽ち果てていたかを肌で感じることができます。1875年に建てられた建物の上部を支える鋳鉄製の梁の大部分は、溶接されたプレートで補修する必要があり、場所によっては元のリベット留めされた部分よりも多くのプレートが溶接されています。

私が訪れた時、2つのケーソンはメンテナンスのために半旗になっていました。その姿勢は、バートン・スイング・アクエダクトとの視覚的な類似性を際立たせていました。リーダー・ウィリアムズが両方の建設に関わっていたことを知らなくても、両者の間には根本的なつながりがあるのではないかと疑ってしまうでしょう。

今もなお本来の目的を果たしている現役の産業遺産と、過ぎ去った時代を偲ばせるアクセス可能な遺産という組み合わせにおいて、アンダートン・ボートリフトに勝るものは思い浮かびません。ぜひ訪れる価値があります。

ちなみに、アンダートン・ボートリフトを訪れ、同様の建造物を探しているなら、エドウィン・クラークはその後、フランス北部レ・フォンティネットのヌーフォス運河に、さらに大型のボートリフトを設計しました。クラークの会社は、ベルギーのラ・ルヴィエールのサントル運河にも4基のボートリフトを設計・建造しましたが、これらのリフトは最近になって商用利用から撤退しました。