モービルアイの自動運転車がカリフォルニアへ向かう。しかし、人を殺すことはない。少なくとも故意にではない。

分析：アムノン・シャシュア氏による自動運転車に関するプレゼンテーションのどの時点で、私が自分の命の危険を感じ始めたのかは分かりません。しかし、他の人たちが質問し始め、シャシュア氏がそれに答え始めた時、私は本格的に恐怖を感じ始めました。

モービルアイのCEOとして、シャシュア氏は長年にわたり自動運転技術の最前線に立ってきました。1999年に同社を設立し、5年後にはEyeQチップの最初のバージョンを開発しました。

彼はパイオニアであり、主導的な発言者として知られています。そのため、今週開催されたIntel Capitalカンファレンス（Intelは昨年、Mobileyeを150億ドルという巨額で買収しました）では、基調講演の主要席に招かれました。シャシュア氏が自らを思想的リーダーと見なしていることは明らかであり、その観点から、自動運転車業界が直面する最大の課題の一つである安全性というテーマに取り組むことを選んだのです。

機械が車を運転するなんて、誰もが当然ながら不安に思うものです。巨大な金属片を猛スピードで他人のすぐ近くを走らせるとなると、間違いなく慎重なアプローチが必要です。

自動運転車が事故に遭えば、それがトップニュースになるという不安が広がっています。アメリカだけでも1日1万5000件以上の自動車事故が起きていることを考えると、少しばかげているようにも思えます。しかし、自動運転車が登場すれば、事故は必ず起こります。だからこそ、シャシュアはそうした事態に先手を打とうとしているのです。

そのため、彼のプレゼンテーションの大部分は、次のような問いに費やされました。「安全性という問題にどう取り組むべきか？」そして、事故が実際に起こった時（必ず起こるでしょうが）、それが自動運転車の危険性を示す新たな証拠として捉えられないようにするにはどうすれば良いのでしょうか？

エンジニアとして、彼はエンジニアの視点で問題をとらえ、問題を構成要素に分解し、それぞれの解決策を見つけ、それをすべてまとめ上げました。

断定的な

彼がまず最初にしたのは、自動運転車が臆病であってはならない理由を説得力を持って説明することでした。モービルアイの拠点であるエルサレムの交通量の多い道路の難所の映像を見せてくれました。1車線が大きな道路に合流し、その後消えていきます。そして道は分岐します。

つまり、入口車線のドライバーは車線を譲るしかなく、同時に幹線道路の他の車も横断しようとしているということです。これはどの都市にもあるような交差点で、地元住民は皆、不満を漏らしています。

シャシュア氏は、このような状況では文字通り、積極的に運転する以外に選択肢はない、と指摘する。そうしなければ、後ろに車が集まってしまい、さらに問題を引き起こすことになる。「自動運転車が交通渋滞を引き起こすような都市は、まず受け入れないだろう」と彼は考える。

したがって論理的に考えると、自動運転車は人間に近い運転をしなければなりません――ある程度の積極性を伴って。そして、この考え方を受け入れるならば、完全な安全という考えは捨て去らなければなりません。その代わりに必要なのは、安全性の保証だと彼は主張します。その保証は「絶対に事故は起こらない」とは言えませんが、（そしてこれが彼の核心的な主張なのですが）「この車は決して事故を起こさない」と言えるのです。

同時に、自動運転車の「経済的安定性」、つまり訴訟を起こされないという問題にも対処する必要があると彼は主張した。自動運転車が事故を起こすたびに、誰が責任を負っているのかという疑問が生じるようでは、メーカーは長く生き残れないだろう。

シャシュアは次に、自動運転車は平均的な人間のドライバーよりもどれくらい安全である必要があるのか​​という疑問を投げかけました。彼は即座に、経験則として1000倍安全だと答えました。確かに、これには異論の余地があります。それは、ルイス・ハミルトンのような運転技術と会計士のような忍耐力を持つ人に相当するでしょう。

彼は計算を始めます。統計的に、走行距離1億マイルにつきドライバー1人が死亡し、1時間あたり約1人が死亡しています。つまり、必要な安全基準を満たすには、自動運転車は10億時間の走行と300億マイルの走行が必要になります。これは、今後10年間で自動運転車を実現したいと考えたとしても、明らかに実現不可能な数字です。

うーん

さて、これらの数字は私たちが書き留めたものです。少し不自然な感じがしましたし、議論の一部を見逃していた可能性もありますが、シャシュアが素早くまとめてくれたので、これが私たちの出した数字です。しかし、少なくともこの記者にとっては、その効果は早期に警鐘を鳴らすものでした。

「大きな数字、大きな数字、大きな数字、だからxをしなければならない」というのは、エンジニアが議論を人々に押し通すための常套手段であり、実際に効果を発揮します。しかし、これは藁人形論法でもあります。私たちの知る限り、自動運転車が市場に出るまでに10億時間走行する必要があると実際に言った人はいません。

結局のところ、シャシュアは、暗示的なものであろうとなかろうと、あらゆる批判に対して、ストローマン論法を好んで用いているようです。しかし、これについては後ほど詳しく説明します。

最初の議論の結論は、安全要件はデータに基づいて決定されるべきではないというものでした。自動運転車の販売許可を得る前に、企業が一定距離の走行実績を証明する必要はないはずです。しかし、自動運転車メーカーはまさに今、事実上それを行っています。彼らが何百万マイルも走行しているのは、システムをテストするためなのです。

さらに重要なこと、そして懸念されるのは、データと安全性を一致させるべきではないという議論は、自動運転車が今後数年間に多くの事故に巻き込まれたとしても（たとえ統計上は人間が運転する車両よりも事故件数が多いとしても）、自動運転車の所有者が定義する「原因」の実際の意味に従って、車が事故を引き起こしたのでない限り、問題ではないということを示唆している点だ。

それは危険なほど近視眼的なアプローチだと私たちは考えています。

冗長

シャシュア氏はその後、自動運転車における安全性と冗長性の意味について簡潔に説明し、車体周囲にカメラを多数配置することで完全な視界と認識を提供できるため、自動運転車の主要センサーとして機能し、完全な可視性を確保できると主張しました。そして、レーダーやライダーといった他のセンサーは、それぞれ異なるシステムで動作するため、「真の冗長性」として機能することができると述べました。

これもまた議論の余地がある。しかし、モービルアイの技術と特許はカメラ技術に基づいているため、明らかに偏った見方である。その後、彼はこのカメラファーストのアプローチは、あらゆる状況に対応するためにすべての自動運転車に少なくとも12台のカメラを搭載する必要があることを意味すると主張している。

自動運転技術で先行している人たちは、全く異なる視点を持っています。例えば、ゼネラルモーターズのCTO、ジョン・ラウクナー氏は、ライダーは自動運転車の主要センサーシステムにおいて重要なコンポーネントだと考えていると述べています。その理由は主に、ライダーはカメラとは異なり3Dで物体を捉えることができるからです。また、ライダーを使用すれば、必要なカメラの数も減るとラウクナー氏は言います。

さらに、他の企業は、カメラとライダーの両方を1つにまとめた新しいハイブリッド センサーの開発を進めており、組み合わせることでさらなるメリットがもたらされる (その 1 つである、AEye もこのカンファレンスで、より低い処理速度でより高度なインテリジェンスを提供できると主張しており、これは自動運転車のセンサーの未来となる可能性がある)。

モービルアイのシャシュア氏は別の議論に移る。「危険な状況とは何か、そしてそのような状況では何をすべきかを定義した人は誰もいない。」

しかし、ここで話題にしているのは機械であり、機械はルールに従って動作する必要があるため、もし機械が車を運転し、事故の責任を分担できるようなシステム、あるいは彼の視点から言えば、より具体的には自動運転車が「正しい」行動をとったことを証明できるようなシステムを構築するのであれば、定義が必要になります。なるほど、それは正当な指摘ですね。