世界中の航空会社は、車輪の再発明をすることなく、より持続可能で効率的になる方法を模索し続けています。しかし、デルタ航空とJetZeroの新しい提携の場合、翼の再発明が間違いなく検討対象になっています。
デルタ航空は昨日、航空スタートアップ企業JetZeroと提携し、「サステイナブル・スカイズ・ラボ」プログラムを通じてリソースを提供するプロジェクトで提携すると発表した。金銭的な投資は伴わないものの、このプログラムを通じてJetZeroは「（デルタ航空の）人材による直接的なサポートと、業界をリードするオペレーションへのアクセス」を得ることができる。
デルタ航空の支援は、ジェットゼロ社のZ4ブレンデッド・ウィング・ボディ（BWB）機の開発資金を支援するというよりは、既存の空港インフラと航空会社の顧客のニーズを考慮した設計を同社が完成させるのを支援することにある。
「ジェットゼロは、既存のインフラに容易に適合する航空機を設計しています」と、同社の広報責任者であるジェニー・ダービン氏はThe Register紙に語った。「デルタ航空は、航空会社のニーズに基づいた設計を支援するため、貴重な運用アクセスを提供し、ジェットゼロを支援しています。」
このデザインは、商業航空が始まって以来、空を席巻してきたチューブと翼の黄金比から、明らかに抜本的な転換点を迎えています。JetZeroが開発中のBWB機のような機体は、主翼が胴体に直接溶け込んでいます。これは新しいコンセプトではありませんが、試験段階から先には進んでいません。20世紀初頭にBWB機を製造しようとする試みは、ほとんど失敗に終わりましたが、NASAは1990年代にスケールモデルの試験に成功しました[PDF]。
ジェットゼロは、これまでのモデルと同様に、その設計は現在の旅客機のパラダイムよりもはるかに燃費効率が高いと考えています。特にZ4は、抗力の低減、揚力面積の拡大、そして軽量化により、チューブ・アンド・ウィング型旅客機よりも最大50%燃費効率が向上するとされています。
空港ゲートにおけるJetZeroのBWBデザインのコンセプト – クリックして拡大
ジェットゼロ社によると、この設計は250人以上の乗客を運ぶことができ、ワイドボディ機と同等の旅客定員、同等の航続距離、そして既存の空港インフラへの設置が可能になるという。また、エンジンが機体上部に搭載されているため、騒音が地上ではなく上方に放出されるため、静粛性も向上すると報じられている。
エンジンについて言えば、Z4は既存の技術を念頭に置いて設計されており、新型の高効率ジェットエンジンは搭載されない。JetZeroによると、BWBは一部石油由来ではない持続可能な航空燃料と互換性があるという。
JetZero Z4のインテリアレイアウトのコンセプトアート（クリックして拡大）
機内も乗客の快適性と搭乗・降機の迅速化を目指して設計されており、機体幅の拡大により通路が広くなり、乗客全員の頭上手荷物スペースが確保されるほか、乗務員スペースとトイレの位置をより良いものにして機内の混雑を緩和する計画となっている。
これはすべて、Z4実証機の建造が計画通りに進むことを前提としています。ノースロップ・グラマンの支援を受けて建造中ですが、2027年頃まで飛行させる予定はありません。JetZeroは2030年までに商業運航を目指しており、試作機から本格的な組み立てまでわずか3年しか残されていません。これは決して長い時間ではありません。
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また、設計認証も必要だが、JetZero によれば、これはまだ取得していないとのことだ。
「ジェットゼロのスケールモデル試験機は2024年3月時点でFAAの耐空証明を取得しており、スケールモデルの飛行試験の道が開かれている」とダービン氏は語り、「FAAの認証は米空軍との設計審査後に得られる」と付け加えた。
米空軍は2023年にJetZeroに2億3500万ドルを投資し、同社のBWB機の独自バージョンを開発しました。アラスカ航空も昨年JetZeroの設計に投資しており、次世代ジェット旅客機の市場参入を目指しており、Z4機が市販化され次第購入するオプションも有しています。
厳しい期限が迫る中、創業者兼CEOのトム・オリアリー氏は、ジェットゼロの取り組みは航空会社のエネルギーコストと排出量の削減に極めて重要だと語った。恒久的な解決策ではないかもしれないが、少なくとも他の次世代航空技術が開発され続けるまでのつなぎとなるだろう。
「近い将来にこのような大幅な効率向上を実現できる能力は、2050年までにネットゼロ排出を達成するという業界のコミットメントに有意義な影響を与え、他の技術や効率を実現するための基盤となるだろう」とオレアリー氏は述べた。®
