事故に関する公式報告書によると、オートパイロットが作動中のテスラ車が致命的な衝突の最後の数秒前に障壁に向かって加速したことが明らかになった。
3月23日の朝、アップル社のエンジニアであるウォルター・フアン氏がシリコンバレーの高速道路でモデルX P100Dを運転していたところ、コンピューター制御の車が、メインの101号線南側高速道路と、左端の85号線に通じる出口ランプの間の三角形の空間に進入した。
オートパイロットは作動しており、黄氏の車が時速70マイルを超える速度で交差点のバリアに突っ込み、致命的な事故を引き起こすまで19分間作動していた。
衝突直前、テスラは時速65マイル（約105キロ）の制限速度をわずかに下回る速度で走行しており、黄氏が101号線高速道路の左から2番目の車線を走行していた際、前方の車に追従していた。その後、テスラは前方の車に追従し、高速道路85号線の出口に向かってハンドルを切り始めた。
しかし、衝突の4秒前には、テスラのオートパイロットは先頭車両を追従しておらず、85号線に向かう車線と101号線に続く車線の2つを分ける三角形の「ゴアエリア」に入っていた。
そして衝突の3秒前、まだオートパイロットモードのまま、車は時速62マイル（約100キロ）から70.8マイル（約110キロ）まで加速し、部分的に損傷した衝突防止バリアに激突しました。最終的に黄氏は死亡し、車の前部は引きちぎられました。車はバリアを認識しておらず、緊急操作やブレーキも行いませんでした。
その後、テスラはマツダとアウディの2台の車両と衝突し、その結果生じた残骸により交通が麻痺しました。当局がテスラのバッテリーから出火した火災を鎮火し、残骸を撤去し、車両を牽引するまで、高速道路はさらに6時間開通しませんでした。
牽引されたテスラのバッテリー火災の消火には200ガロンの水と泡消火剤が必要だったことも特筆に値します。そして5日後――本当に5日後です――再び火災が発生し、再び消火せざるを得ませんでした。
これらは、米国政府の国家運輸安全委員会（NTSB）が今週報告した墜落事故に関する初期調査結果[PDF]である。
ところで、「auto」は何の略ですか?
これらの機能が特に注目されているのは、テスラのいわゆる「オートパイロット」の安全性に深刻な疑問を投げかけるからです。オートパイロットは、作動中はハンドルから手を離したり、道路から目を離したりしてはいけないため、本来は「スーパークルーズコントロール」と呼ぶべきでしょう。しかし、その名称とマーケティングに煽られ、オーナーたちはこれを真の自動運転システムだと思い込み、命を預けているのです。
この特定のケースでは、テスラの反射的な防御アプローチは特にひどいものでした。
これまで何度も繰り返されてきたように、電気自動車会社は直ちに事故の責任を運転手に押し付けようとし、事故から1週間後に独自の事故報告書を発表するという異例の行動にまで出た。このことで同社はNTSBから正式な叱責を受けた。
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テスラはウォルター・フアン氏を非難するために、わざわざ苦労した。「オートパイロット」システムが作動していたことは認めたものの、「アダプティブクルーズコントロールの車間距離は最小限に設定されていた」と指摘した。（ただし、その最小安全距離がどの程度に設定できるかについては言及しなかった。）
また、「運転手は運転中に数回の視覚的警告と1回の聴覚的警告を受けており、衝突の6秒前には運転手の手がハンドルに置かれていなかったことが検知された」とも主張した。
そして、黄氏に事故の責任を負わせようとする最後の努力として、同紙は次のように述べた。「運転手は、衝突緩衝装置が潰れたコンクリート製の分離帯を約5秒間、150メートルにわたって遮るものなく見通すことができたが、車両の記録には、何の措置も取られていなかったことが示されている。」
コンテクスト
これらすべての観察は事実としては正しかったが、NTSB の報告書によって部分的に提供された文脈が欠けていた。
- テスラが強調した警告は衝突の15分前に発せられていた。
- 黄氏は衝突前の最後の6秒間はハンドルを握っていなかったものの、車が左にハンドルを切り始めた時にはハンドルを握っていた。また、衝突前の60秒間のうち34秒間はハンドルを握っていた。
- 黄氏はテスラが車線の間に入り、ガードレールに向かっていることに気づかなかったと推測できますが、テスラ側も気づきませんでした。最後の5秒間のうち4秒間は、テスラは他の車両を追従していませんでした。しかし、ブレーキをかけたり、2車線のいずれかに車線変更したりする代わりに、テスラは制限速度を超えて加速し、ガードレールに直撃し、黄氏は死亡しました。
明らかに、まだ答えが出ていない疑問はたくさんありますが、その中でも特に重要なのは次のものです。
- テスラが追従していた車はどうなったのか？101号線を走ったのか、それとも85号線を走ったのか？それが車の挙動を理解する上で重要になるだろう。
- なぜテスラは減速するのではなく加速したのでしょうか?
- テスラは車線外であることを検知したのでしょうか？もしそうなら、なぜ実際の車線に入るためにもっと努力しなかったのでしょうか？
- テスラは黄氏が101号線か85号線かどちらのルートを通ろうとしていたかを知っていたのでしょうか？もし知っていたとしたら、テスラの挙動に影響を与えたのでしょうか？
これらの疑問への答えは、最終的にはテスラの事故に対する責任を軽減することになるかもしれないが、ある程度の責任を生じさせる可能性も同じくらい、あるいはそれ以上に高い。
自動車会社が、暗示や当てつけによって、衝突の責任を自社以外の全員に押し付けようとしていることも状況を悪化させている。これには、以前の衝突で衝突防止バリアが損傷し、まだ修理されていないため、完全に機能していないと高速道路当局が繰り返し指摘していたことが含まれている。
安全じゃない？
真実は――誰もがすぐには気づかないかもしれないが――テスラの「オートパイロット」は単なるオートパイロットではないだけでなく、安全とも言えないようだ。このオートパイロットは、黄氏の車を交差点手前のみに存在する特別なゾーンに進入させただけでなく、そのゾーン内でも積極的に加速させていた。
また、この高速道路は、ほぼすべての自動運転車や自律走行車が拠点を置き、テストされているシリコンバレーの中心部に位置しているため、世界でも最も綿密に測量が行われた高速道路の 1 つであるという事実も考慮する価値があります。
つまり、テスラはこの事故に関して多くの責任を負っている。だからこそ、テスラとCEOのイーロン・マスクが今回初めてこの報道について何も語っていないのかもしれない。®
