コメントUberがロンドンでの営業許可を失ってからわずか数分後、Uberはイノベーションと自由企業市場資本主義の象徴となり、官僚と結託した既得権益層によって潰されようとしていました。腐敗した、つまらない社会主義者どもにブーイング！イノベーション万歳！嘆願書に署名を！
しかし、これは世界を単純化し、漫画的に描いた絵に過ぎません。自由市場の革新の象徴であるにもかかわらず、皺はすぐに現れ始めます。自由市場主義者でさえ、これに異議を唱えることは容易です。
問題はUberが「破壊的」かどうかではなく、公正な戦いを挑んでいるかどうか、そしてそもそも公正な戦いが可能かどうかだ。Uberは事実上、二刀流の格闘技に二刀流の強者を投入しているのだ。
経済研究所はこれを非常に単純な言葉で捉えている。Uber
＝競争（良い）。TfL＝保護（悪い）。
一つは現金だ。Uberが獲得した数十億ドル規模のベンチャーキャピタル資金は、略奪的な価格設定を可能にしている。Uberは毎回の乗車で損失を出しているが、その額は不明だ。もう一つの武器は、婉曲的に「労働市場の柔軟性」と呼ばれている。3年以上前に私がここで書いたように、Uberはドライバーと乗客にリスクを負わせることで、自らのリスクを軽減している。実人口が公式推計を100万人上回る可能性があるロンドンでは、これが可能なのだ。
ブロードサイトのアラン・パトリック氏は、Uberを「労働力のアービトラージ」戦略と呼んでいます。これ以上の適切な表現は思いつきません。
私たちが注目すべきは、Uberのビジネスの長期的な経済性です。ありがたいことに、人々はすでにそれを理解しており、そして完璧なタイミングで先週もまた同様の事例がありました。
2016年、交通専門家のヒューバート・ホラン氏はNaked Capitalism誌にUberに関する10回シリーズの記事を寄稿しました。彼はそれを「Uberの成長は経済厚生を向上させるのか？」という論文草稿にまとめ、Transportation Law Journalに掲載することになりましたが、こちらから無料でダウンロードできます。
ホーラン氏は非常に長期的な視点を持っている。ウーバーの最終的な勝利は必然だと一夜にして考える、テクノロジーやビジネスのジャーナリストたちの熱狂的な議論にはほとんど関心がない。都市交通の基盤は変わっていないから、勝利は必然ではないと彼は指摘する。
電気通信など多くのケースにおいて、規制緩和は大きな成功を収めました。今では、各国に携帯電話事業者を1社だけに限定することが良い考えだと主張する人はほとんどいないでしょう。しかし、これは違います。
しかし、誰もが忘れているのは、オンデマンド都市交通が依然として退屈な古いビジネスだということです。利益を生む路線はいくつかありますが、赤字路線はたくさんあります。価格シグナルによる需要の変化に応じて輸送能力が奇跡的に拡大するわけでもなく、競争に応じて効率性が向上するわけでもありません。少なくとも、それほど向上するわけではありません。
Uberもいつかは倒産するかもしれない
「100年間、競争的に細分化され、構造的に安定していた業界が、なぜ突然、世界的な独占へと統合されるのかを説明できる人はいない」とホラン氏は指摘する。
Uberの特定の製品機能と急成長との明確な関連性を実証できる者は誰もいない。なぜこれまで誰もこれらの機会に気づかなかったのか、そして、これらの機会がいかにしてUberが既存のタクシー会社やリムジン会社を急速に廃業に追い込むほど強力であるかを実証できる者は誰もいない。規制のない支配的なUberが、都市交通の質を長期的に向上させるかどうかについて、独立した調査を行った者は誰もいない。
なぜホーラン氏はウーバーが失敗すると確信しているのだろうか？ウーバーについて書かれた何千もの記事は、大部分が感情的かつイデオロギー的なものであり、ウーバーにはeBayやAmazonのような魔法のようなネットワークや規模の優位性、あるいは技術的な優位性があると想定されていたとホーラン氏は指摘する。
一言で言えば、競合他社よりも大幅に低いコストでサービスを提供する可能性が低く、競争上の優位性を確保できる可能性も低いため、失敗するでしょう。
Uberは削減すべき経費を頑固に抱えている。
出典：Horan
Uberには、競争の激しい市場で迅速に収益性を達成するために必要な規模とネットワークの経済性が欠けています。Uberは都市部の自動車サービス事業者としては効率性が大幅に低く、これまで淘汰されてきた従来の事業者に対して、明確な競争優位性を持つ源泉を欠いています。
Uberの支持者が熱烈に信じていることとはかけ離れ、Uberは「燃料と料金を除くすべての分野で従来の自動車サービス事業者よりも効率がはるかに悪く、コストも高い。燃料と料金に関してはどの事業者もコスト優位性を達成できない」。
なぜそうなるのでしょうか？Uberは、商業上のライバル（1ドルあたり15セント）の2倍の割合（1ドルあたり30セント）の経費を負担しています。地元のタクシー会社は、世界規模で広告やロビー活動を行う必要がありません。これは決して安くはありません。また、ホーラン氏は、独立請負制も実際には効率化につながらないと主張しています。ドライバーには、より良い仕事をするインセンティブがなく（ただ長時間働くだけです）、Uberは質の悪いドライバーを解雇しません。彼らを雇用しないからです。
ホラン氏は、レントシーキングを目的とした認可タクシー事業（米国では認可は「メダリオン」と呼ばれる）を擁護しているのではなく、消費者がレントを取り戻していないと主張している。
ウーバーの独占は「需要、容量、価格、運転手の雇用と報酬」に関する情報を管理することになり、新規参入者の業務を困難にする。
他の批評家、特に作家のトム・スリー氏（インタビュー）は、Uberが略奪的価格設定によって競合他社を廃業に追い込み、市が資金提供する交通インフラに取って代わろうとしていると指摘している。今週末の企業文化の象徴とも言えるUberにとって最大の希望が、納税者から補助金を受ける独占企業になることだと見ているというのは皮肉なことだ。
自由市場資本主義の強力な支持者の一人は騙されない。
「ウーバーも独占企業になろうとしている。公正な競争を信じていないし、実践もしていない」とドミニク・ローソンはホラム氏の主張を引用して書いている。
ローソン氏の指摘は、シリコンバレーのベンチャーキャピタルやサウジアラビアからの補助金で通勤してきたロンドンの利用者（主に中流階級）には受け入れられないだろう。中には、せっかくの恩恵を無駄にしたくない人もいるのだ。
Uber は競争と革新の象徴というよりは、シリコンバレーの燃料切れの永続的な象徴となる可能性がある。®
